*La línea 12 desde su construcción ha estado sometida al escrutinio público por sus desperfectos. Sus nueve años han estado marcados por cierres, deterioros y reparaciones

Redacción/La Opinión de México/Sol Quintana Roo/Sol Yucatán/Sol Campeche

Ciudad de México.- Tras nueve años de controversias, irregularidades y fallos, un tramo elevado de la llamada Línea Dorada del Metro de la Ciudad de México, entre las estaciones Olivos y Tezonco colapsó alrededor de las 10:30 de la noche, dejando decenas de muertos y heridos.

La línea 12 desde su construcción ha estado sometida al escrutinio público por sus desperfectos. Sus nueve años han estado marcados por cierres, deterioros y reparaciones.

Vecinos de la zona del accidente llevaban meses denunciando el mal estado de las vías del paso elevado.

En 2017, el entonces director del Metro de Ciudad de México, Jorge Gaviño, aseguró que la línea «nació con problemas endémicos que no se van a solucionar nunca en su vida» y que requeriría mantenimiento «de una manera permanente».

La línea 12 del Metro fue inaugurada con bombos y platillos el 30 de octubre de 2012, cuando Marcelo Ebrard, actual secretario de Relaciones Exteriores, ocupaba el cargo de jefe de gobierno de Ciudad de México y Felipe Calderón la presidencia de la República.

Se presentó como la «Línea Dorada», la línea del bicentenario que ampliaría la cobertura de uno de los metros más transitados del mundo con alrededor de seis millones de pasajeros diarios.

La obra fue ejecutada por un consorcio formado por las empresas Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Grupo Carso y la francesa Alstom.

La construcción se inició en 2008 y comprende 23 kilómetros entre la estaciones de Mixcoac y Tláhuac, en el sur de la capital. Cada día transporta a alrededor de 400 mil personas.

Originalmente, el costo de inversión iba a ser de 17 mil 500 millones de pesos, pero acabó costando 26 mil millones de pesos, casi 10 mil millones más.

La infraestructura es ampliamente considerada como una de las más caras de la historia de México y no sólo por su inversión inicial.

Prácticamente desde que se inauguró ha necesitado constantes inyecciones monetarias para mantenimiento.

En 2014, apenas año y medio después de su inauguración, la línea tuvo que cerrar 11 de 20 estaciones para corregir múltiples fallos de fabricación. Las estaciones cerradas comprendían el tramo elevado entre Tláhuac y Culhuacán.

En los kilómetros afectados, según explicó Joel Ortega, entonces director del Metro se habían detectado «desgastes ondulatorios en la vía», así como «fallas sistémicas que va en demérito de la prestación del servicio y que obliga a hacer una disminución progresiva de la velocidad».

«No queremos que este asunto llegue a un punto en el que sea un tema de seguridad, por eso anunciamos la suspensión del servicio en la parte elevada», agregó en ese entonces en una entrevista con Radio Fórmula.

La empresa encargada de hacer el diagnóstico concluyó que la línea tuvo una serie de fallas en la planeación, diseño y construcción que provocaba una sobrecarga en las vías y su deterioro prematuro, lo que hizo necesaria la sustitución de una parte de la estructura y de miles de piezas.

El estado de la línea ha sido criticado constantemente por los ciudadanos por la precariedad de las instalaciones, falta de mantenimiento e interrupciones frecuentes.

En 2017 se admitió que los problemas que sufría la línea 12 de Metro eran «endémicos» y «no tenían solución».

Menos de dos años después del cierre en 2014, el entonces director del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Jorge Gaviño, reconoció que la línea había «nacido con problemas endémicos».

Aquellas declaraciones se produjeron en el marco de nuevos trabajos de mantenimiento para mejorar la estructura.

Durante un recorrido por las obras, Gaviño admitió que los desperfectos «no se iban a solucionar nunca en su vida y que lo único que había que hacer era mantenimiento de manera permanente».

«Costará unos 1,800 millones de pesos, más la inflación de cada año», añadió.

Los principales problemas del viaducto se registraban en las curvas cerradas, donde la rodadura de los trenes erosionaba más la vía.

Ese mismo año, Alonso Quintana, entonces director general de ICA, aseguró que la obra estaba bien hecha y que el problema eran los trenes, «que no son compatibles con la vía», según recogió el diario El Financiero.

Los trenes fueron fabricados por la compañía española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), la cual aseguró que cumplían con los parámetros solicitados por las autoridades mexicanas.

En mayo de 2017, tras una disputa legal, el Tribunal Superior de Justicia dictaminó que el consorcio de empresas constructoras abonaran al gobierno capitalino una pena convencional de 2,100 millones de pesos, por retrasos, trabajos no ejecutados, daños y perjuicios en la construcción.

El terremoto de 2017 que sacudió a la Ciudad de México, dañó muchas de las estructuras de la capital mexicana. Los tramos elevados de la «Línea Dorada» no se salvaron. Justamente en la zona donde acabó colapsando, los vecinos temían la desgracia.

Tras el terremoto, muchos denunciaron que la infraestructura pudiera venirse abajo por las grietas y la caída de algunos pedazos de la construcción ese mismo año, por lo que la zona fue objeto de nuevas reparaciones.

Algunos daños se produjeron en columnas y elementos base de la obra, por lo que tuvieron que volver a cerrarse hasta seis estaciones, incluyendo la de Olivos y Tezonco, donde finalmente ocurrió el desplome.

INÚTIL INVERSIÓN

Tras la tragedia de la Línea 12 del Metro, la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, dijo que “había mantenimiento todos los días a la Línea 12 del Metro”; sin embargo, ni con más de 765 millones de pesos invertidos desde 2014 para contener y corregir las fallas de permanentes de la Línea 12, el Metro pudo evitar el accidente ocurrido anoche en el viaducto elevado de esta ruta, donde a la altura de la estación Olivos una trabe colapsó con todo y un tren con pasajeros.

Datos de transparencia indican que en 2014, año en el que se cerraron 11 de las 20 estaciones de la Línea 12, se pagaron 139 millones 38 mil 407.98 pesos a la empresa Ingenieros en Mantenimiento Aplicado para mitigar las fallas; para el año siguiente la inversión fue de 106 millones 628 mil 651.87 pesos que se pagaron a la empresa Comsa.

En 2016 esta cifra fue de ocho millones 501 mil 465 pesos, también para la empresa Comsa y 76 millones 999 mil 999.98 pesos para TSO NGE México. En 2017, año en que se reabrió la Línea Dorada, la inversión fue de 112 millones 376 mil 1.45 pesos. En 2018 el recurso alcanzó los 168 millones 942 mil 633.06 pesos.

En 2019, último año del que hay registro de contratos destinados a mitigar las fallas de la Línea 12, se ubicaron tres contratos: Uno por cuatro millones 300 mil 797.97 pesos con la empresa Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados para el “monitoreo e instrumentación sistemática y seguimiento del comportamiento del tramo elevado de la Línea 12”, y otros dos con la empresa TSO-NGE México por un monto global de 148 millones 267 mil 482.19 pesos. Ni con toda esta inversión, el Metro logró evitar el accidente de este lunes.

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